Klaus Wagger entwarf das Plakat für die 20. Ennstal-Classic

Klaus Wagger entwarf das Plakat für die 20. Ennstal-Classic.
Vier Autos, die zu den legendären Meilensteinen in der Sportwagen-Entwicklung zählen, lachen uns vom Jubiläums-Plakat der 20. Ennstal-Classic (11. bis 14. Juli 2012) an.

Jedes der vier Autos ist begehrenswert. Jedes der vier Autos hat Rennsiege eingefahren. Jedes der vier Autos ist straßentauglich. Jedes der vier Autos wird bei der Ennstal-Classic des Jahres 2012 im Starterfeld vertreten sein.

MERCEDES-BENZ 300 SL Prototyp
Das Kochrezept, das Mercedes 1952 für dieses Auto anwandte, sah so aus: Man nehme die 300er-Limousine, rühre von ihr Motor, Getriebe, Antrieb, Lenkung, Vorder- und Hinterachse in einen superleichten Rohrrahmen des genialen Ingenieurs Rudolf Uhlenhaut und überbacke das Ganze mit einer zeitlos erotischen Alu-Haut des Österreichers Karl Wilfert. Keine herkömmlichen Türen sollten die Steifigkeit des Uhlenhautschen Rahmen-Knoten in den Cockpit-Seitenflanken verringern, daher kam es zur spektakulären Flügeltüren-Lösung. 870 kg, 171 PS bei 5200 U/min ergaben ein Leitungsgewicht von 5,08 kg/PS. Fest steht: Das Auto war überhaupt nur durch den Griff in den Serien-Baukasten zu realisieren. Und letztlich war es die Seriennähe, die in den großen Langstreckenrennen jene Tourenwagen-Zuverlässigkeit erzeugte, an der die schnelleren Renner der Konkurrenz scheiterten. In einem 300 SL Prototyp fuhr Rudolf Carracciola am 18. Mai 1952 auf dem Schweizer Bremgarten-Ring sein allerletztes Rennen, als er wegen blockierender Bremsen einen Baum umlegte und schwer verletzt wurde. Karl Kling wurde mit dem 300 SL Prototyp in der Mille Miglia Zweiter. Und in Le Mans kam es unter Lang/Riess vor Helfrich/Niedermayer zu einem Doppelsieg. Doch erst ein weiterer Doppelsieg verhalf dem Silberstern im Nachkriegs-Deutschland zu neuer Leuchtkraft: Kling/Klenk gewannen die mörderische Carrera Panamericana Mexico vor Lang/Grupp. Weil der 300 SL Prototyp der Urahne des 1954 erschienenen 300 SL Sportwagen war, feiert Mercedes-Benz 2012 «60 Jahre 300 SL». Zwischen 1954 und 1957 wurden 1400 Exemplare des Flügeltüren-Coupés gebaut, vom Roadster entstanden 1957 bis 1963 insgesamt 1858 Exemplare.

PORSCHE 904 CARRERA GTS
Ab November 1963 legte Porsche den 904 auf Kiel, ein reinrassiges Wettbewerbs-Auto für die Gran Turismo-Liga, für dessen Homologation mindestens 100 Exemplare nachzuweisen waren. Insgesamt verließen 116 Porsche 904 das Werk. Mit einem Sieg bei der Targa Florio 1964 begann die phantastische Renn-Karriere eines Autos, dessen Kastenrahmen mit einer elektrisierenden Kunststoff-Karosserie überzogen war. Mit dem Vierzylinder-Boxer leisteten die nur 650 Kilo schweren 904 Carrera GTS 180 PS, mit einem Zweiliter-Sechszylinder waren es 210 PS. Und mit dem Zweiliter-Achtzylinder (230 PS) bzw. 2,2 Liter (270 PS) wurde die 904 vom Werk zu einem Gesamtsiegauto bei den Prototypen. Walter Röhrl, der Sieger der allerersten Ennstal-Classic 1993, wird bei der Ennstal 2012 einen Porsche 904 aus dem Werks-Museum fahren.

FERRARI 250 GT SWB
Der Marktwert dieses Auto ist längst in astronomische Höhen gestiegen. Die Short-Wheel-Base-Berlinetta hatte mit 2,4 Metern einen um 20 Zentimeter kürzeren Radstand als die zwischen 1956 und 1959 in 84 Exemplaren gebaute «Tour-de-France» Berlinetta, die zwar in Würde und Schönheit alterte, aber in punkto Fahrwerk und Trommelbremsen längst Rost angesetzt hatte. Der SWB bekam endlich Scheibenbremsen, und sein Motor war anbetungswürdig wie eine Kathedrale – und etwas spöttisch gesagt, auch genauso alt. Der Dreiliter-V12 war immer noch das Testament von Colombo, auch wenn man ihn mit Testa Rossa-Zylinderköpfen gedopt hatte, so gab es pro Zylinderreihe immer noch eine einzige, kettengetriebene Nockenwelle.

Rolf Schneeberger aus Zürich ist glücklicher Besitzer einer geschichtsträchtigen Competition-Berlinetta mit kurzem Radstand, die er 2012 wieder zur Ennstal-Classic bringen wird. Mit der Chassisnummer 2149 wurde er 1960 für den Belgier Olivier Gendebien ausgeliefert. In den zwischen 1959 und 1962 aufgelegten SWB-Ferrari fanden sich wohl keine zwei identischen Autos. Die Gendebien-Berlinetta war besonders leicht und heiß, er fuhr damit 1960 gegen seinen Landsmann Willy Mairesse, der eine ähnliche SWB-Berlinetta ausgefasst hatte. Beim 1000 Kilomter-Rennen von Paris, in Monthlery, führte Gendebien mit seinem Co-Piloten Bianchi die Chassisnummer 2149 zum Sieg. Heute haben SWB Competition Berlinettas einen Marktwert jenseits von acht Millionen Dollar...

BMW 507
«Schon im Stehen muss ein Auto Bewegung ausstrahlen»: Das war die Philosophie, mit der Albrecht Graf Goertz den BMW 507 gestylt hatte. In Deutschland geboren, kam er nach dem Krieg in den USA mit dem Styling-Papst Raymond Loewy in Berührung, der ihn in seine Design-Schule aufnahm. Nach zweieinhalb Jahren wurde er von Loewy gefeuert. Offenbar war er zu gut. Danach gründete Goertz in New York sein eigenes Design-Büro. Max Hoffman, gebürtiger Österreicher, US-Repräsentant von Jaguar, Volkswagen, Alfa, Fiat, Jaguar, Porsche und Mercedes war jener Mann, der Mercedes zur Produktion des Flügeltüren-300 SL animiert und Porsche zum Bau des Speedster sowie einer Kleinserie des 550 Spyder überredet hatte. Er war der große Zampano im gelobten Land, ein geschäftstüchtiger Visionär. Und Hoffmann forderte auch von BMW einen Sportwagen. Verschiedene Entwürfe der Münchner kanzelte Hoffman jedoch «als nicht in den USA zu verkaufen» ab. Worauf er Graf Goertz ins Spiel brachte. Zwischen dessen ersten Entwurf im Oktober 1954 bis zur Absegnung der endgültigen 507-Form im März 1955 vergingen nur 20 Wochen. Goertz ließ sich in München nichts dreinreden. Und setzte sich mit dem 507 ein Denkmal.

Der BMW 507 kam im Gegensatz zum 300 SL nur in bescheidenen Stückzahlen auf dem Markt, dieser Seltenheitswert ist für den explosiven Anstieg der heutigen Preise verantwortlich.

Insgesamt sind vom nur 254 Exemplare aktenkundig, die sich wie folgt rekrutieren: 1 Prototyp 528, 3 Vorserienfahrzeuge, 2 Fahrgestelle für Sonderkarosserien, 34 Fahrzeuge Serie 1, 214 Fahrzeuge Serie 2. 64 Exemplare wurden in Deutschland ausgeliefert, 41 wurden in den USA abgesetzt. Dort verlangte man mehr Innenraum, was mit der Serie 2 zwar schnell erfüllt wurde, doch im September 1958 wurde die Zusammenarbeit mit Max Hoffman gekündigt, das große Amerika-Geschäft war eine Illusion gewesen. Nach dem Dezember 1959 verließ kein einziger 507 mehr das Werk. Die Design-Ikone mit dem 3,2-Liter-V8- Stoßstangenmotor, der mit zwei Doppelfallstromvergaser 150 PS bei 5000 Touren leistete und fahrfertig 1330 Kilo wog, hatte gegen den Mercedes keine Chance: Der 300 SL war mit 1420 Kilo zwar um 90 Kilo schwerer, aber der Dreiliter-Sechszylinder-Einspritzmotor mit seinen 215 PS bei 5800 Touren okkupierte im Beschleunigungsduell für die Überholspur.

Im 0 auf 100 Spurt setzt sich der SL mit 8,8 Sekunden gegenüber den 11,1 des 507 ab. Das Duell über den Kilometer mit stehendem Start gewann der Benz mit 29,2 Sekunden (122 km/h Schnitt) gegenüber 31,5 Sekunden (114.2 km/h). Am Kilometer mit fliegenden Start wurde der Mercedes mit 221,5 km/h, der BMW mit 196,5 km/h Topspeed gestoppt.

Mittlerweile hat der 507 den 300 SL doch überholt: beim Marktwert. Der BMW schockiert mit Preisen zwischen 670.000 und 750.000 Euro. Vielleicht eine späte Würdigung für den 1959 sang und klanglos verschwundenen Münchner Sportwagen-Traum, dem man heute nachsagt, er wäre der schönste Roadster aller Zeiten.