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Sir Stirling Moss hat sich aus der Öffentlichkeit zurückgezogen

Von Helmut Zwickl

Der beste Allround-Rennfahrer aller Zeiten Sir Stirling Moss und seine Gattin Lady Susie waren von Beginn an die Galionsfiguren der Ennstal-Classic und im Laufe der Jahre hat sich eine tiefe Freundschaft entwickelt. Im Zuge ihrer weltweiten Auftritte hatten sie die Ennstal stets mit im Gepäck.  In der FINANCIAL TIMES hatte Sir Stirling unter dem Titel „My favourite drive“ einen Artikel über seinen Ennstal-Auftritt im Jahre 2000 verfasst, als er einen Jaguar C-Typ gefahren ist: „Der Jag lief wunderbar, driftete mit ausbrechendem Heck durch hunderte von Haarnadelkurven, angefeuert vom lokalen Publikum mit Kuhglocken.“

Und weiter schrieb Stirling, wobei man mit jedem Wort das Feuer spürt, das damals in ihm brannte: „Wir fuhren zwölf Stunden in einem Stück jeden Gebirgspass rauf und runter und hielten nur für Kaffee und Schnitzel.“ Die beiden waren so begeistert, dass Stirling nachher den Besitzer des Jaguars anrief und das Auto kaufte. Er ist Jahrgang 1929 und er fuhr alles: von Cooper-JAP über HMW, Jaguar, Austin Healey, ERA, Cooper-Alta, Connaught,  Ferguson, MG, Maserati, Mercedes, Ferrari, Porsche, Cooper-Climax bis Vanwall, Aston Martin und Lotus. Er war der Einzige, der Fangio fordern und im Sportwagen besiegen konnte. Er war ein Phänomen in punkto Car Control und Bremstechnik, seine Härte war poliert, er fuhr immer auf Sieg.

Er wurde 1955, 56, 57 und 1958 Vizeweltmeister, aber nie Weltmeister. Aus  68 Formel 1 Starts holte er 16 Siege und 16 Pole Positionen. Zwischen 1948 und 1962 fuhr er 466 Rennen, 194 Mal gewann er. Stirling war sicher der beste, universellste Rennfahrer aller Zeiten. Und er war der erste richtige Profi mit Manager und Privatflugzeug. In der Geschichte des Autorennsports setzte Stirling Moss ein sagenhaftes Lesezeichen. Er gewann auf Mercedes-Benz 300 SLR die Mille Miglia. Im Jahre 1955 war Stirling Moss 26. Er war ein Voll-Profi, hungrig nach Siegen, Tod und Teufel nicht fürchtend und als er nach 10 Stunden, 7 Minuten und 48 Sekunden die berüchtigte 1000 Meilen Strecke in einem Italien-Rundflug aufgesaugt hatte, war er mit einem Schnitt von unglaublichen 157,651 km/h Sieger. Ein Schnitt, der nie mehr überboten wurde. Seinem Teamkollegen Fangio hatte er 32 Minuten abgenommen.

Neben Moss saß Denis Jenkinson. Im Jahre 1955 ein junger Mann, mit einem Rauschebart, der als Passagier neben Stirling jene Furchtlosigkeit mitbrachte, die ihn schon als Kunstturner im Beiwagen seines Landsmannes Eric Oliver ausgezeichnet hatte, mit dem er 1949 Seitenwagen-Weltmeister wurde. Jenkinson hatte die 17 Seiten langen Roadbook-Notizen von diversen Trainingsfahrten im Mercedes 220, 300 SL und Rennsportwagen 300 SLR auf eine 10 Meter lange Papierrolle komprimiert, die er in einer Zigarrenschachtel großen Blechbox zwischen zwei Rollen abspulen konnte. Jenkinson brüllte vor gefährlichen Passagen seinem Chauffeur jeweils eine Vorwarnung nach einem vereinbarten Schlüssel zu. Moss-Jenkinson waren ein eingespieltes Team und Mercedes hatte die Mille Miglia unter Rennleiter Alfred Neubauer nach einem Generalstabsplan vorbereitet, der für die damalige Zeit konkurrenzlos war.

Jede Startnummer bedeutete zugleich die Startzeit am Morgen des 1. Mai 1955. Fangio (Mercedes) hatte 658, Kling (Mercedes) 701, Collins (Aston Martin) 704, Maglioli (Ferrari) 705, Moss/Jenkinson 722 – diese Nummer wurde für den Siegerwagen gewissermaßen zu einem Etikett für die Ewigkeit. Jenkinson erinnerte sich: „Nicht über die vor uns machten wir uns Sorgen, sondern über unsere Hintermänner. Castellotti startete in einem 4,4 Liter Ferrari hinter uns, Marzotto in einem 3,7 Liter Ferrari war drei Minuten hinter uns und letztlich der gefährlichste Mann, Taruffi, hatte Startnummer 728, er war somit sechs Minuten hinter uns.“

Auf der Geraden nach Verona drehte Moss den 290 PS starken 300 SLR erstmals im fünften Gang bis 7.500 U/min. aus, das waren ca. 290 km/h. Trotzdem tauchte der Castellotti Ferrari langsam aber unaufhaltsam immer schärfer im Rückspiegel des deutschen Silberpfeils auf. In einer 90 Grad Kurve touchierte Moss die Strohballen. Als Castellotti an Moss vorbeiging, grinste er übers ganze Gesicht. Aber Castellotti ging die Mille Miglia im Stile eines Formel 1 Grand Prix an, der Sechszylinder-Ferrari fraß seine Reifen, bis man keine mehr hatte... In Rom lag Moss bereits mit 173 km/h Schnitt vorne, Taruffi der beste Streckenkenner, hatte 1:52 min. Rückstand, es folgten die drei 300 SLR von Herrmann, Kling und Fangio, dann Maglioli und Perdisa.

Jahre später schwärmte Jenkinson über Moss: „Er fuhr unglaublich, seine Car-Control war sagenhaft, er konnte stundenlang neun Zehntel schnell fahren...“
Ich fragte Moss einmal vor Jahren bei der Ennstal-Classic: „Wenn ich dich in der Nacht anrufe und sage, Stichwort Mille Miglia 1955, was fällt dir heute dazu ein?“
„Der Futa-Pass“
Wieso?
„Die Straße mit den viele Kehren ist nicht ganz so schnell, ich war in einem wunderbaren Rhythmus drinnen, ständig sortierte ich Gänge, Zweite-Dritte-Zweite, das lief einmalig, ich war geölt wie eine Maschine, völlig ein- und heißgelaufen. Ich hatte alles im Griff und der Jubel der Menschen hat mich über den Futa getragen.“
In der Endphase, auf einer langen Geraden, nicht mehr weit vom Ziel in Brescia entfernt, wurde der SLR ein letztes Mal auf fast 300 hochgefahren, als am Horizont zwei Punkte an Schärfe gewannen. Moss: „Sie flogen wie Tennisbälle auf uns zu, aus den Punkten wurden zwei  BMW Isetta. Ich musste eine Entscheidung treffen – links oder rechts, letztlich pfeilte ich mich zwischen den beiden Käseglocken, die vor uns dahinschlichen, in der Mitte durch. Im Rückspiegel bekam ich noch mit, dass sie in unseren Turbulenzen tatsächlich wie Tennisbälle herumhüpften...“

Als Moss nach der Zieldurchfahrt ins Hotel fuhr, sagte er zu Jenkinson: „Ich bin so glücklich, dass ein Brite endlich die Mille Miglia gewonnen hat und wir die alte Legende ad absurdum führten, die besagt, wer in Rom vorne liegt, hat noch nie gewonnen.“ Jenkinson, die britische Reporter-Ikone schrieb Jahre später: „Es war der Tag, an dem ich das Autofahren in höchstes Vollendung erlebte. Ein Tag, wie er nie mehr wieder kommt.“ Heute steht der 722er im Werks-Museum.  Er hatte etliche schwere Unfälle in seiner Renn-Karriere, fast alle entstanden durch Materialdefekte: brechende Radaufhängungen, Räder, die sich vom Chassis abmeldeten, blockierende Bremsen, versagende Lenkungen, hängende Gaspedale.

1962 hatte er in Goodwood jenen schauerlichen Unfall, der seine sagenhafte Karriere beendete. Die Versicherung zahlte eine Riesensumme. Ein Jahr danach, wollte er in Goodwood in einem Rennsportwagen sehen, ob er noch der Alte war. Nach der Testfahrt wurde ihm klar: Nein, ich beende meine Karriere. Später sagte er einmal: „Dieser Test kam zu früh, ich hätte noch warten sollen...“ 1980 ließ er sich zu einem Racing-Comeback in der Britischen Tourenwagen Meisterschaft auf Audi hinreißen. „Das war ein Fehler“ behauptete Stirling, für den Fronttriebler und die Slick-Reifen war sein Talent – und das ist erstaunlich – nicht geschaffen.

Er investierte in Liegenschaften, einst offenbarte er in einem Interview: „Ich kaufte das Bauland für mein Londoner Haus für 5000 Pfund. Heute ist es mehr als 10 Millionen wert...“ Am 9. Juni 2011 fuhr er mit seinem Porsche 550 Spyder, den er sich für viel Geld privat restaurieren hatte lassen, das Qualifying für ein Legenden-Race in Le Mans. Nach wenigen Runden stellte er den Betrieb ein. „Ich habe mich selber geschreckt“ waren seine Worte. Sir Stirling hatte sein Ablaufdatum erreicht. Selbst jener Unfall in seinem Londoner Haus, ging letztlich auf ein technisches Gebrechen zurück. Stirling wollte in seinen Aufzug steigen – die Tür im dritten Stock war offen – jedoch er stieg ins Leere, denn der Aufzug steckte im vierten Stock. Stirling stürzte im Schacht bis in den Parterre hinab. Seine Gattin Susie sagte damals: „Aber Stirling ist zäh wie altes Leder...“  Und so nahm er weiter seinen unglaublichen Terminkalender wahr, mit Auftritten in der ganzen Welt. In seiner Glanzzeit waren 1000 Pfund sein Startgeld, aber auch als Botschafter hatte die Marke „Sir Stirling Moss“ ihren Preis.

Die heutige Formel 1 ist ihm zu sicher geworden. „Die Gefahr“ war von ihm zu hören „gehört zum Rennsport. Meine Herausforderung war, an der Grenze des Möglichen zu fahren, ohne dabei zu sterben. Fehler waren zu meiner Zeit tödlich.“ Seit er Im Herbst 2016 in Singapore einen Virus eingefangen hatte, konnte er sich nicht mehr erholen. Seine Gattin Susie steht ihm zur Seite.  Die um 21 Jahre jüngere Susie war seine dritte Frau, mit der er den gemeinsamen Sohn Elliot hat, der 1980 geboren wurde. Susie war in den letzten Jahrzehnten die Leitfigur seines Lebens. Sie reiste mit ihm durch die Welt, beide wurden die begehrtesten Botschafter des Autorennsports, sie kochte, sie koordinierte seine Termine, managte seine Verträge und war jahrelang bei der Ennstal-Classic sein Navigator und sie war seine Stütze, als sein durch viele Unfälle malträtierter Körper immer mehr Beistand brauchte. Sir Stirling bekam alle Auszeichnungen und Ehren die es gibt, von der Henry Segrave Trophy bis zur FIA Gold Medaille. Michael Glöckner und ich sind überaus glücklich und dankbar, dass wir seine Freundschaft genießen dürfen.

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