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Jaguar D-Typ: Sagenhafte Reise in die Vergangenheit

Von Helmut Zwickl
Fotos: © ALLES AUTO/Robert May

Das lange Leben eines Jaguar D haben wir im Cockpit aufgearbeitet. Nie war ein Rennsportwagen schöner als dieses Model XKD 513 mit einer Vergangenheit zwischen Sternstunden und Katastrophen.

Du sitzt tief im Cockpit. Vor dir die Wölbungen der Karosse über den Vorderrädern. Du siehst das halbe Auto durch die Windschutzscheibe, das ist schon mal die halbe Schönheit. Du sitzt und atmest langsamer, Emotionen kommen hoch, du denkst an Hawthorne und Le Mans, und wenn ich euch die D-Typ Story erzähle, werdet ihr wissen wieso.  
Du fühlst Dich richtig geborgen, aber in diesen 50er Jahren wusste man nichts von Carbon, Knautschzonen, HANS-Systemen, Rennsport war wie ein Kampf mit nacktem Oberkörper und Speeren. Du warst sehr verwundbar. Noch dazu auf Rennpisten auf denen tödliche Gefahren lauerten.
Gerade dieses Wissen macht das Fahren in einem Jaguar XKD Typ zu einer sagenhaften Reise in die Vergangenheit.
Wir sollten festhalten: Der D-Typ hatte ein zentrales Monocoque aus Aluminium-Platten das mit Aircraftnieten zusammengehalten war, mit Hilfsrahmen vorne und hinten. Das war zu dieser Zeit revolutionär.  Malcolm Sayer hatte diese faszinierende Form modelliert, die den D-Typ unsterblich macht und Norman Dewis, der legendäre Jaguar-Testpilot, hält «die schmale Front für ausschlaggebend für den hohen Top-Speed»
Der D-Typ ist von der Form her ein Jahrhundert-Auto, eine Form, die kein optisches Ablaufdatum hat.
Cheftechniker Malcolm Sayer hatte von Jaguar-Boss Sir William Lyons nur eine Vorgabe: Siege in Le Mans.  Die traten auch ein: 1955, 56 und 1957.
Bei der Premiere 1954 in Le Mans erreichte der D-Typ 276 km/h Top-Speed aber der Sieg ging mit 2.5 Meilen Vorsprung an den Ferrari von Gonzales/Trintignant.  
Im 12 Stunden Rennen von Reims folgte der erste Sieg unter Peter Whitehead/Ken Wharton.
Die Starrachse fühlte sich am Le Mans-Teppich am wohlsten, am welligen Nürburgring schenkte sie den Fahrern am Limit jedoch tiefe Verzweiflung.
1954 hatte der Zweinockenwellen-Reihensechszylinder  mit 2483 ccm Hubraum in der Tourist Trophy 193 PS bei 6000 U/min.
1955 gab der 3.442 ccm Motor schon 270 PS ab.
Am 11. Juni 1955 wurde Le Mans zu jenem Katastrophenrennen, das den Autorennsport in die Stunde Null zurückwarf. Nach einem Giganten-Duell zwischen Mike Hawthorn auf Jaguar D und Fangio auf Mercedes-Benz 300SLR, in dem der Jaguar mit 290 km/h auf der langen Geraden dem 300SLR leicht davon zog und sich der Mercedes mit seiner Luftbremse gegen die Vorteile der Scheibenbremsen des Jaguars wehrte, ereignete sich um 18:27 Uhr eine Kettenreaktion. In den meisten Unfall-Analysen ist Hawthorn der Auslöser, weil er zu scharf vor dem Austin Healey Piloten Lance Macklin nach rechts zur Box abbog, worauf der Healey nach links ausscherte und zur Sprungschanze für den Mercedes 300SLR von Pierre Levegh wurde. Der Mercedes stieg auf und flog ins Publikum. Mehr als 80 Tote blieben auf einem Schlachtfeld zurück. Mike Hawthorn und Ivor Bueb gewannen das Rennen.
Norman Dewis  erinnert sich als er sich mit seinem Jaguar D beim Mercedes von Karl Kling ansaugte, «dass die Drehzahl auf 5,900 bis 6.000 Touren stieg, schließlich auf  6.200 kletterte was ungefähr 308 km/h waren und aus dem Windschatten das Überholmanöver  in Gang setzten».
1956 besaß der von der schottischen Ecurie Ecosse eingesetzte siegreiche D-Typ mit 3.4 Lit. Hubraum 277 PS. Sieger: Flockhart/Sanderson.
1957 siegte Jaguar (Flockhart/Bueb) erneut unter Ecurie Ecosse  Flagge mit einem 3.8 Liter Einspritzmotor, dem 300 PS nachgesagt wurden.
Messwerte ergeben: der D-Typ spurtet je nach Übersetzung in 10 bis 12 Sekunden aus dem Stillstand auf 160 km/h. Der Motor erinnert dich in jeder Phase: Ich bin ein Racer, die Dunlop-Scheibenbremsen werden über Servo betätigt, das 4-Gang Getriebe ist synchronisiert, aber im Zusammenspiel mit der Rennkupplung die Ennstal-Classic zu fahren, ist eine Erfahrung, die kein Fitness-Studio bieten kann...
Unser Jaguar, ein Baujahr 1955, wurde an Delecroix in Paris ausgeliefert.
Ein H. Peignaux verkaufte das Auto an den Franzosen Jean-Marie Brussin, (Jahrgang 1924) der Diamanten auf dem Industrieweg herstellte, und dem 1957 in Le Mans eine Sternstunde schlug: zusammen mit Jean Lucas belegte er hinter den Siegern Flockhart/Bueb und Sanderson/Lawrence Rang drei. Brussin wird in den Ergebnislisten als Brousselet  oder unter dem Pseudonym «Mary» geführt.
1958 sorgten sintflutartige Regenfälle in Le Mans für chaotische Bedingungen was zu nicht weniger als 13 Unfällen führte. Auch der Jaguar XD513 blieb nicht verschont. In einer Kollision mit dem Ferrari-Pilot Bruce Kessler kam Jean-Marie Brussin ums Leben. Die Karosse und die Heck-Partie wurden abgerissen und verschwanden auf einem Schrottplatz in Le Mans.
1960 kaufte Michelotti das Unfall-Auto und machte daraus ein attraktives Coupé, das 1963 auf dem Genfer Automobil-Salon ausgestellt war. Name: Michelotti D- Type.
In den späten Sechzigern wurde der Wagen von Richard F. Carter nach Georgia in die USA importiert, um auf Ausstellungen Geld für einen Kirchenbau zu lukrieren.
1973 hieß der neue Besitzer Andrew Cortway, der Wagen wurde zu Lynx nach England verschifft, wo die Michelotti-Karosse demontiert wurde.
Das unfertige Auto kaufte ein gewisser Laurence Bristow, der bei Lynx das Auto in die D-Typ Konfiguration restaurieren ließ. Bei Lynx wurde XKD 513  unter Verwendung aller originalen D-Typ Komponenten aufgebaut.
Im Jänner 1986 erschien der Jaguar am Titelblatt von Road & Track, getestet von Phil Hill und Innes Ireland.  
Die Besitzer wechselten, ein Terry Larsson fuhr historische Rennen damit.
1999 an Fred Bohlanger verkauft,  wurde der Jaguar wieder in das französische Blau lackiert wie in Le Mans. Ersatzmotor-Block und Original Kurbelwelle ergaben den 3-Liter Motor, wie er 1958 in Le Mans lief. Der Weitwinkel-Zylinderkopf ist Original von Le Mans 1958. Der Original-Motor ist seit 2014 im Auto.
Das Auto kam letztlich nach Österreich. Ob Mille Miglia, Goodwood oder Ennstal-Classic, mit diesem geschichtsträchtigen D-Typ, der noch dazu straßenzugelassen ist, ist man überall willkommen.
Ursprünglich wollte Jaguar 100 D-Typen bauen, letztlich wurden es 67. Von diesen 67 wurden 42 verkauft, neun wurden zerlegt oder zerstört in dem Feuer vom Februar 1957. 16 wurden  zu XK-SS Modellen umgebaut.
Der Verkaufspreis lag ursprünglich auf 1,895 Pfund vor Steuer, wurde dann aber auf 3,878 Pfund erhöht, was die Herstellungskosten bei weitem nicht deckte.
Das Projekt D-Typ war für Jaguar ein Verlust.
Was mir noch einfällt: der D-Typ hat nichts Furchteinflößendes. Außer seinen Marktwert. Es ist anzunehmen, dass wir den sagenhaften D-Typ nächstes Jahr bei der Ennstal-Classic am Start sehen werden.

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