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Als vier Räder und ein Motor zum Mythos wurden Im Cockpit des Ascari-Ferrari

Von Helmut Zwickl
Fotos: Alles Auto


Am Tag nach der Ennstal-Classic parkte Schumachers Formel 1 Ferrari von 2000 neben einem Ferrari aus der Ascari-Ära 1952/53 am Flugplatz in Niederöblarn.

Die Szene war einmalig. Was der Schweizer Jo Vonlanthen aus seinem Transporter lud, waren quasi zwei Lesezeichen im sagenhaften Geschichtsbuch von Ferrari. Der Schumacher-Ferrari ist eines jener Formel 1 Autos, wie sie, wenn keine Gefahr eines Technologie-Transfer mehr besteht, an handverlesene Kundschaft verkauft wird, vorausgesetzt man überweist 2 Millionen Euro nach Maranello. Man erhält dann einen zehnseitigen Vertrag, in dem vor allem festgeschrieben ist, was der Kunde nicht darf. Er darf keinen Werbekleber entfernen, er darf keine eigenen Werbekleber draufgeben, er muss jedes Event, bei dem das Auto ausgestellt wird, vorher anmelden. Der Motor ist zwar im Auto, doch die Elektronik-Box wird zurückbehalten, und nur wenn es Ferrari beliebt, wird das Auto für den Besitzer bei speziellen Events startfertig gemacht.  
Das Auto, das für mich startfertig gemacht wurde, repräsentiert heute mehr als den doppelten Wert der Schumi-Rothaut. Man könnte jeden Betrag zwischen 3 und 4.5 Millionen Euro einsetzen.Es stammt aus der Ascari-Ära, benannt nach Alberto Ascari, der 1952 und 53 die ersten beiden WM-Titel für Ferrari auf  einem identischen tipo 500/F2 herausfuhr.
In diesen beiden Jahren wurde die Automobil-Weltmeisterschaft für Formel 2 Rennwagen ausgeschrieben, denn nach dem Rückzug von Alfa Romeo war ein Vakuum in der Formel 1 entstanden, in der Formel 2 hingegen tummelten sich Gordini, Cooper-Bristol, Connaught, AFM, Alta, Veritas-Meteor, HWM, Maserati und Ferrari.
Aurelio Lampredi, geboren 1917 in Livorno, hieß der Konstrukteur des Formel 2 Ferrari.  
Er hatte Anfang 1948 bei Ferrari den Chefkonstrukteur Colombo abgelöst, und mit der Konstruktion eines 4.5 Liter Saugmotor-Zwölfzylinders im Jahre 1951 die Götterdämmerung der bis dato unschlagbaren 1.5 Liter Kompressor-Alfa herbeigeführt.
Für die Formel 2 hatte er bereits 1951 den ersten Vierzylindermotor am Prüfstand, experimentiert wurde mit zwei Versionen: einem 2 Liter mit einem Bohrung/Hub Verhältnis von 90 x 78 mm, und einem 2.5 Liter mit 94 x 90mm – bereits im Hinblick für die ab 1954 gültige neue 2.5 Liter Formel 1.
Lampredi warf alle Konstruktions-Prinzipien von Ferrari mit seinem Motor über den Haufen, vor allem die Zwölfzylinder-Religion, was allein ein Sakrileg war. Er konnte mit seinem Vierzylinder gegenüber dem 2-Liter Zwölfzylinder 45 kg Gewicht sparen und gleichzeitig die beträchtlichen Reibungsverluste eines Zwölfers eliminieren.    
Das Kurbelgehäuse besteht aus Aluminium, die Kurbelwelle ist mit britischen Thinwall Lagerschalen fünffach gelagert, es gibt keine Zylinderkopfdichtung, eine ganze Zahnradfabrik an der Vorderseite treibt Wasser und Ölpumpen und die zwei obenliegenden Nockenwellen. Pro Zylinder gibt es zwei Zündkerzen, mit 20% Methanol im Sprit leistete der 13:1 verdichtete Motor 185 PS bei 7.500 U/min. Das reichte zwei Saisonen zum Siegen.
Der 500/F2 wirkt wie ein putziges Spielzeugauto, fast wie ein Tretauto für Kinder. Länge: 3 Meter 98. Radstand: 2 Meter 16. Kein Sturzbügel, Überschläge muss der Fahrer abfedern.
Von keinen aerodynamischen Flügeln und Flossen verunziert wie das Schumi-Auto, ist die Linienführung bombig.  Was vorne mit einem aggressiven Kühlermaul beginnt, geht in die ansteigende Motorröhre über, um hinter dem Cockpit in dem als 150 Liter Tank ausgebildeten Heck zu enden.
Der Schalensitz ist kommod und total aufrecht, ein Ascari war ja ein ganz schönes Bröckerl, man sitzt mit gespreizten Beinen im Cockpit, wissend, das die Kardanwelle mitten unterm Sitz zum Differential durchgeht.
Der nicht unbegründete Albtraum der damaligen Piloten war: was passiert, wenn es die Kardanwelle zerreißt? Sie zersägt vermutlich den Boden und die Beine...
Auch der linke Ellbogen ist gefährdet, kommt er doch dem dicken Auspuffrohr ziemlich nahe.
«Daher aufpassen, besonders beim Aussteigen» warnt mich Jo Vonlanthen.
Da sitze ich also in meinem Jugendtraum.
Ascari gewann auf Ferrari, tönte es 1952/53 regelmäßig aus dem Radio. Ich sitze an der Quelle des Ferrari-Mythos. Ich sitze in einem 4.5 Millionen Euro Auto.
Vorne steckt der Mechaniker den elektrischen Anlasser in den Motor.
«Du brauchst zum Anfahren mindestens 4000 Touren» flüstert mir Jo Vonlanthen. Zündung ein, Anlasser aktivieren, mit einer harten Detonation springt der Motor an.
Am Drehzahlmesser steht der Spion auf 6.800 U/min., es gibt Rundanzeigen für Sprit, Wasser, Öltemperatur und Öldruck.
Dieser Ferrari ist das Minimumauto schlechthin, eine Rennmaschine ohne Beiwerk, so simpel wie möglich. Das Lenkrad ist aus Holz, eine kleine Rennscheibe wölbt sich vorm Cockpit als Fliegenfänger.
Das erste Mal würge ich den Motor ab. Es widerstrebt mir, mit so hoher Drehzahl wegzufahren.
«Laß die Kupplung ruhig schleifen» erklärt Jo.
Die Landepiste ist frei. Ich stoße mich vom Rollweg ab, hinaus auf die 850 m lange Piste des Alpenflugplatz Niederöblarn.
Ich agiere sehr vorsichtig, das Öl in den alten Venen von Motor, Getriebe und Differential soll auf Betriebstemperatur kommen, damit das fast sechs Jahrzehnte alte Metall nicht kollabiert.
Wie leicht die Lenkung geht. Sie ist ein nervöser Sensor für den Pistenzustand, auch das Sortieren der Gänge mit der linken Hand ist eine Freude, ich schau aber zur Sicherheit bei jedem Schaltvorgang zur Kulisse neben dem Sitz runter, um keine Fehlschaltung in den vier Gängen anzurichten.
Was für ein Motor!
Ab 3.700 haut er richtig rein, schlägt wie ein Gong ans Trommelfell. Bereits unter 5000 Touren, so hat es Lampredi gewollt, erreicht dieser Motor sein maximales Drehmoment, ich kann das beim Wenden am Ende der Piste nur bestätigen. Da fühlt sich der Ferrari wie ein Kart an, mit einer punktgenauen Lenkung.
Der infernalisch laute Motor animiert zum Hochdrehen der Gänge, er hängt exzellent am Gaspedal, lebt auf je höher man dreht, aber ich habe mir geschworen die 6000er Marke nicht zu überschreiten. Dieser Motor ist zu kostbar und jede Reparatur wäre mit einer Spezialanfertigung von Teilen verbunden, von denen es nicht einmal mehr Pläne gibt. Ihn zu schänden wäre so, als würde man der Mona Lisa einen Schnurrbart malen.
Die Anschlüsse beim Hochschalten in den Gängen kommen explosionsartig. Genial, was Lampredi in diesem Motor alles erfunden hat, der im Mondial-Sportwagen drinnen war und für Hubraumvergrößerungen genug Material im Block hatte: vom Verbrennungsraum über die Wasserumspülung der Zylinder, den gesunden Ölkreislauf, der hohe Standfestigkeit brachte, bis zur Anpassung an die Weber-Doppelvergaser, die damals eine Sensation waren, und das  alles ohne Computer-Simulationen.
Ich lege den vierten Gang ein. Ich genieße den Fahrtwind ohne Sturzhelm, nur mit Sonnenbrille, ich genieße den Sound ohne Ohrenstöpsel, der Ausblick auf die wackeligen 5.50 – 16 Zoll Speichen-Vorderräder mit den gigantischen Bremstrommeln ist aus der Cockpit-Perspektive unüberbietbar, und an den 6.50 – 16 Zoll Hinterräder könnte man sich ohne große Verrenkungen die Ellbogen abschaben.    
Es stimmt was man damals über Ferrari sagte: er hängt vier Räder an einen Motor.
Daraus entstand eine Zeitvernichtungs-Maschine, die uns völlig unbekannte Eindrücke und Empfindungen vermittelt.  
Hinten regiert, was damals üblich war, eine De Dion Achse. Das ist eine Starrachse mit getrennten Antrieb. Um die große ungefederte Masse der angetriebenen Hinterachse zu vermeiden, wird das Differential von der Achse getrennt und am Aufbau befestigt, die Räder sind durch ein festes Rohr verbunden. Vorne und hinten spannt sich eine Blattfeder, deren Eigenleben von hydraulischen Dämpfern gebremst wird, die von Houdaille stammen. Das war der Chassis-Trend in den 50er Jahren.
Es überrascht mich trotzdem, dass mir das Chassis auf der holprigen Betonpiste nicht das Gebiss zerbröselt.
Mit so einem Auto bekam Alberto Ascari Legendenstatus. Seine Überlegenheit war 1952/53 ähnlich groß, wie sie Jahrzehnte später Michael Schumacher bis zur Fadesse demonstriert hat.  
1952 gewann so ein Auto mit Ascari sechs WM-Grand Prix, einen holte sich Taruffi. Ferrari bekam seinen ersten WM-Titel.
1953 holte Ascari mit fünf Siegen seinen zweiten Titel, Mike Hawthorne gewann den Frankreich-Grand Prix und Giuseppe Farina den Deutschen GP. Im letzten Rennen der auslaufende Formel 2-WM, in Monza, siegte Juan Fangio auf dem Maserati Sechszylinder, der Ferrari 500 hatte im Erzrivalen Maserati seinen Meister gefunden. Total holten alle im Umlauf befindlichen Ferrari-Formel 2 Vierzylinder-Renner aus 104 Starts 29 Siege.
Als ich den Motor abstelle, verriet mir Jo ein Geheimnis: «Ich hab einen 2.5 Liter Motor drinnen.»
Damit ist sein Auto genau genommen ein Typ 500/625, wie er 1954 die Speerspitze von Ferrari in der neuen 2.5 Liter Formel 1 bildete, weil die Squalo-Typen ein Flop waren.
Der 2.5 Liter Motor wurde von zunächst 200 PS, bis auf 250 PS hoch gezüchtet.
Wenn wir von einem gesicherten Trockengewicht von 560 kg ausgehen, dazu Sprit, Wasser und Öl plus meine 75 kg dazu addieren, kommen wir fahrfertig auf  680 kg. Wenn wir für den Motor ehrliche 200 PS ansetzen,  so ergibt sich ein Leistungs-gewicht von 3.4 kg pro PS, was sich in einer unglaublichen Agilität auswirkt.
Und jetzt zum Lebenslauf dieses Auto, das eine Wertsteigerung hat, wie keine Aktie der Welt.
Ferrari hatte 1952/53 vermutlich vom 500/F2 sechs Werksautos im Einsatz, für Kunden wurden 1952 noch einmal fünf Exemplare gebaut, was Enzo Ferrari schwer bereut haben soll. Denn die Kunden waren meist mittelmäßige Fahrer und wenn sie unter ferner liefen ins Ziel kamen, gaben sie dem Auto die Schuld - eine Negativ-Propaganda, die den Commendatore in Rage brachte.
Der Vonlanthen-Ferrari trägt die Chassis-Nr.06, es ist 1952 in Silverstone erstmals zum Einsatz gekommen, später gewann Ascari damit den Grand Prix de Comminges und Villoresi wurde 1953 im  Argentinien-GP Zweiter hinter Ascari.  
Maurice Trintignant kaufte sich 1954 das Auto mit einem 2.5 Liter Motor. Der nächste Besitzer war wieder ein Franzose. 1985 bekam der damalige Besitzer Michael Vernon finanzielle Schwierigkeiten, Jo Vonlanthen war zur richtigen Zeit am richtigen Ort und kaufte den Ferrari von dem Briten, für – gemessen an heute – ein Butterbrot.
In der Züricher Foitek Garage hat der Ferrari-Spezialist Antonio Constantini den Motor restauriert.
Als ich mich neben Michael Schumachers WM-Ferrari  F2000 einparkte, beim Aussteigen darauf achtete, dass ich mich mit der linken Hand nicht auf das glühende Ofenrohr abstützte, standen zwei der erfolgreichsten Ferrari-Rennwagen aller Zeiten Seite an Seite, aber getrennt durch 48 Jahre. Der eine wurde von einem einzigen Ingenieur konstruiert. Lampredi, so ist überliefert, entwarf den Motor an einem einzigen Sonntag im Jahre 1951.
Der andere wurde von einer hundertköpfigen Armee von Designern am Computer entworfen. Das Ascari-Auto sah keinen Windkanal, das Schumi-Auto wurde im Windkanal geboren. Der eine ist aus Blech, der andere aus Carbon, der eine hat eine Literleistung von 90 PS, der andere erreichte mit seinem 3-Liter V10 Zylinder 820 PS, das macht 273 PS pro Liter. Ascari & Co. drehten 7.500 Touren, für Schumi wurden im Quali 17,900 U/min. freigegeben.
Wenn Ascari siegte, mußte er keinem Fernsehen Rede und Antwort stehen. Vielmehr lud er die paar Reporter, die damals zu den Rennen kamen, zum Abendessen ein, um ihnen das Rennen zu erklären.
Der abergläubische Ascari wurde in Italien wie ein Gott verehrt, Lampredi hatte den tipo 500/F2 für ihn, um ihn herum gebaut, ein Auto, das schwer zu driften war, und nur Ascari dank seines sagenhaften Talents bis ans Limit ausquetschen konnte.
Gino Munaron kannte Ascari, und er verriet mir zu Lebenszeiten, als er einmal zur Ennstal-Classic kam: «Alberto war ganz versessen darauf, seine Reflexe und seinen Speed zu konservieren. An Wintertagen, wo der Nebel um Mailand am dichtesten war, jagte er wie ein Phantom mit seinem Fiat 1900 im Blindflug durch den Nebel um seine Reflexe zu trainieren»
Ascari starb 1955 bei einer Probefahrt in Monza, mit dem privaten Ferrari seines Freundes Eugenio Castellotti, höchstwahrscheinlich weil die Reifen von den Felgen sprangen. Castellotti war auf dem besten Wege in Italien der Nachfolger von Ascari zu werden, als auch er in einem Ferrari starb: 1957, bei einer Testfahrt im Autodrom von Modena.
Aurelio Lampredi befruchtete zwischen 1955 und 1977 die Motorenentwicklung bei Fiat, sein Doppelnockenmotor mit Zahnriemen war ein Meilenstein. Er starb 1989 im Alter von 72 Jahren.
Die Epoche, der Michael Schumacher mit sieben WM-Titel seinen Stempel aufdrückte, zeichnet sich vor allem dadurch aus, dass Grand Prix-Piloten nahezu unsterblich wurden.

Die Siegesserie des 500/F2 in den WM-Grand Prix

1952
GP der Schweiz (Bern) 1.Taruffi, 2.Fischer
GP von Belgien (Spa) 1.Ascari, 2.Farina
GP von Frankreich (Rouen) 1.Ascari, 2.Farina, 3.Taruffi
GP von England (Silverstone) 1.Ascari, 2.Taruffi
GP von Deutschland (Nürburgring) 1.Ascari, 2.Taruffi, 3.Fischer
GP von Holland (Zandvoort) 1.Ascari, 2.Farina, 3.Villoresi

1953

GP von Argentinien (Buenos Aires) 1.Ascari, 2.Villoresi
GP von Holland (Zandvoort) 1.Ascari, 2.Farina
GP von Belgien (Spa) 1.Ascari, 2.Villoresi,
GP von Frankreich (Reims) 1.Hawthorn
GP von England (Silverstone) 1.Ascari, 2.Farina
GP von Deutschland (Nürburgring) 1.Farina, 3.Hawthorn
GP der Schweiz (Bern) 1.Ascari, 2.Farina, 3.Hawthorn
GP von Italien (Monza) 2.Farina, 3.Villoresi

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