Offizielle Fotoseite der Ennstal-Classic:  (© Ennstal Classic)
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Die Legende von Tripolis im Ennstal

In zwei Exemplaren für ein einziges Rennen gebaut, das mit einem Doppelsieg gewonnen wurde:
Der Mercedes-Benz W 165 kam im Jahre 2000 zur Ennstal-Classic, wurde von John Surtees
demonstriert und am Flugplatz Niederöblarn von Helmut Zwickl gefahren.

Das faszinierende an diesem Grand Prix von Tripolis im Jahre 1939 ist seine Vorgeschichte.
Die Italiener hatten die Siegesserie der deutschen Silberpfeile mehr als satt. Ihre Alfa Romeo
waren chancenlos. Daher lies der Veranstalter im September 1938 eine Bombe platzen: Das
berühmte Rennen von Tripolis, am 7. Mai 1939, war nicht nach der allgemein gültigen Grand Prix-
Formel ausgeschrieben (3 Liter mit, 4.5 Liter ohne Kompressor), sondern für Kompressor-Rennwagen
mit 1,5 Liter Hubraum.
Daimler-Benz reagierte sofort, man wollte die einmalige Herausforderung für die Techniker des
Hauses trotzdem annehmen: Mit dem W165.
Man nahm das Chassis des W125 aus dem Jahre 1937 als Basis, verkürzte den Radstand um 26.7 cm
auf 2.45 Meter und konstruierte einen neuen 1,5 Liter V-8 Zylindermotor, der vier obenliegende
Nockenwellen besaß, mit zwei Roots-Kompressoren 270 PS bei 7,800 Touren produzierte und sogar
Höchstdrehzahlen bis zu 10.000 U/min. aushielt. Mit Fahrer und Kraftstoff wog der Wagen 786 kg,
wodurch sich ein Leistungsgewicht von startfertig 2,9 kg pro PS ergab.
Die Italiener waren geschockt, als Daimler-Benz seine Nennungen abgab. Ihre Alfa und
Maserati leisteten damals maximal 220 PS. Die Deutschen hielten ihre wahre Höchstgeschwindigkeit,
die fast 280 km/h betrug, streng geheim.
Mercedes-Rennleiter Alfred Neubauer taktierte: Hermann Lang startete mit abgefahrenen Reifen,
er sollte beim Tanken wechseln und wieder eine gebrauchte Garnitur aufziehen. Mit den griffigeren
Reifen würde er jeweils schneller vom Start kommen und die Konkurrenz hetzen. Caracciola, der
als Reifenschoner bekannt war, sollte mit einem Satz durchkommen und nur zum Nachtanken an die Box kommen.
Doch Caracciolas Tankstopp zog sich länger hin als Langs Reifenwechsel mit Tanken: Die Monteure fanden nicht sofort das Loch für den externen elektrischen Anlasser...
Hermann Lang siegte auf der gefährlich schnellen Wüstenrennstrecke mit 197.87 km/h Schnitt vor
Caracciola und einem Alfa Romeo unter Villoresi. Nie mehr sind die beiden W165 nach ihrem Tripolis-Doppelsieg ein Rennen gefahren,
aber ihre Lebenslaufakte blieb sagenhaft.
Als der Krieg kam, hat man die Autos in einem bombensicheren Keller in der Nähe von
Dresden eingemauert. Der damalig Daimler-Benz Generaldirektor Dr. Kissel hatte den in der
Schweiz lebenden Caracciola versprochen, er würde die Tripolis-Rennwagen in Anbetracht
seiner großen Verdienste um den Silberstern, als Geschenk bekommen – einer war einsatzfertig,
der zweite sollte als Ersatzteilspender dienen. Anfang 1945, einige Monate vor dem Zusammenbruch, wurden beide W165 in einer abenteuerlichen Kommandoaktion an die Schweizer Grenze gebracht, verzollt, und in die Garage der Mercedes-Benz AG Zürich überführt, wo sie als deutsches Eigentum sofort beschlagnahmt wurden.
Caracciola erinnert sich in seinem Buch «Meine Welt»: «Die Züricher Polizei war sehr
sportlich eingestellt, und sperrte mir eines Morgens im April 1946 um fünf Uhr eine lange
gerade Straße, damit ich einige  Probeläufe machen konnte. Der Wagen lief wie ein Uhrwerk
und erreichte auf Anhieb hohe Geschwindigkeiten. Wie glücklich wir waren, kann ich gar nicht
sagen.»
Doch letztlich scheiterte die Ausfuhr des Rennwagens nach den USA, wo Caracciola eine
Einladung für das 500 Meilen Rennen von Indianapolis hatte, am Foreign Office in London.
Caracciola wollte vor einem Züricher Gericht seine Ansprüche an den beiden Rennwagen
geltend machen, doch er verlor den Prozess. Als die Wagen zum Verkauf ausgeschrieben
wurden, gingen sie in den Besitz des Schweizer Mercedes Importeurs über.
Max von Pein, Chef der Mercedes-Klassik ermöglichte im Jahr 2000, dass Hermann Langs Siegerwagen
zur Ennstal-Cassic kam – welch ein Privileg!
Ing. Klaus Seybold betreute den Wagen, füllte Spezialtreibstoff, schraubte nach dem
Warmlaufen die Rennkerzen rein.  Wenn es jemand gab, der alles über die Silberpfeile wusste, dann
war es Ing. Klaus Seybold.
John Surtees war mit W165 durch Gröbming gefahren, (Foto: Surtes im Siegerauto von Tripolis, Foto: Michael Alschner)  aber für Gröbming war dieses Auto nicht gebaut. Da bedurfte es schon eines Surtees um es in diesem Winkelwerk am Laufen zu halten.
Zwei Tage später dufte ich dieses einzigartige Juwel auf dem Flugplatz Niederöblarn fahren, wo der 61 Jahre alte Tripolis-Wagen mehr Auslauf hatte.
Mir wurde bewusst: 198 km/h Schnitt in Tripolis anno 1939, das muss...ich suche nach Worten...wie Base-Jumping gewesen sein: Du sitzt gegenüber einem heutigen Formel 1 völlig ungeschützt im Freien.
Ich saß wo Hermann Lang saß. Eine unerhörte Spannung baute sich auf. Es roch nach Alkoholtreibstoff und verbrannten Öl und als ich dem Kompressor-Motor die Sporen gab, wusste ich sofort, dass der
V8 keine Jahresringe angesetzt hatte. Beim Wenden am Ende der Landebahn starb er jedes Mal ab ,was bei weniger als Vollgas ganz normal war. Schließlich war er für die Highspeedpiste von Tripolis gebaut. Das Gaspedal war in der Mitte, rechts daneben das Bremspedal. Ich musste mich voll konzentrieren um in der Bremszone am Ende der Geraden nicht versehentlich aufs Gaspedal zu steigen und womöglich in der Enns zu landen...
Ing. Seybold gab mir später die Übersetzungen von Tripolis, die Höchstgeschwindigkeit in den einzelnen
Gängen betrug: 1.Gang 106 km/h, 2.Gang 154 km/h, 3.Gang 206 km/h, 4.Gang 252 km/h, 5.Gang 280 km/h.
Als ich ausstieg fielen Regentropfen und es knisterte leise im Motorraum.
Die Begegnung mit dem W165 war die absolute Sternstunde in meinem Reporterleben.
Allein von seiner einzigartigen Geschichte her.

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2020_w165
2020_surtees