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Der Blechkünstler Christian Nell

Christian Nell rekonstruiert das Blech der frühen Jahre. Oldtimer-Besitzer aus ganz Europa wissen den Karosseriebauer selbst dort zu finden, wo ihre NAVIS die Spur verlieren: in Kleinraming bei Steyr.  Christian ist offizieller Werksrestaurator der BMW Classic und er zählt zum harten Kern der Ennstal-Classic, er öffnete uns vor Jahren die Türen zum Etappenort Steyr.

Zuerst gilt es Kleinraming in einer überaus lieblichen Voralpen-Gegend zu orten, was am besten auf einer Landkarte gelingt, die Steyr und Umgebung zeigt. Dann geht’s beim Sägewerk über die Brücke, den Ullrich-Weg bergauf, dann muss man mit Pfadfinder-Instinkt in eine Königweg genannte Forststraße einfädeln, in einen Wald zwischen Holzstößen eintauchen, um sich zu fragen, ob man da überhaupt richtig ist, doch dann fällt der Blick auf ein blaues Gehöft, und man ist am Ziel.

Kaum zu glauben, dass sich Besitzer von millionenteuren BMW 507, BMW 328, Veritas, Mercedes SSK, AFM und Borgward Rennsportwagen - mit einem Wort die in der Top-Liga spielenden Oldtimer-Besitzer - hierher verirren.

Seit sich der gelernte Karossier mit Meisterprüfung als Karosseriebauer in seinem Elternhaus selbständig gemacht hat, das zu Ur-Großvaters Zeiten eine Schmiede war, avancierte Christian Nell zum Geheimtipp für aufwändige Oldtimer-Restaurierungen. Mittlerweile hat er seine Firma bereits seit 16 Jahren.

Begonnen hat alles mit dem Wrack eines Renault R5 GT-Turbo, «aus dem mein Vater und ich ein Cabrio, mit einem Wort, ein komplett neues Auto gebaut habe». Schon damals «ist die Zeit angebrochen» sagt Nell, «wo es üblich wurde, Karosserieteile nicht mehr anzufertigen, sondern mit einem Griff ins Regal zu tauschen, weil das wirtschaftlich gesehen viel günstiger ist. Karosseriebau wurde ein Handwerk, das auszusterben drohte.»

Bevor sich Nell selbständig machte, arbeitete er bereits zehn Jahre als Restaurator in einer Spezialwerkstätte für Oldtimer.

«Als ich mir in meinem Elternhaus die Werkstätte einrichtete, hatte ich keinen einzigen Kunden, ich hatte auch keinen einzigen Kunden von meinem letzten Arbeitgeber mitgenommen» betont Nell, «zur Not hätte ich auch an neuen Autos gearbeitet...»

Eines Tages brachte man ihm einen 328er BMW, für den er eine neue Karosse anfertigen sollte. Und die Mund-Propaganda der Szene, lockte neue Kunden nach Kleinraming.

«Am Anfang hatte ich große Ehrfurcht, denn ich wusste, jeder Scheinwerfer kostet ein paar Tausender, jetzt habe ich vor gar nix mehr Angst» gesteht Nell.

Die wahren Feinheiten, die er für sein Handwerk braucht, lernte er von seinem Vater, der den Karrosseriebau seit den 1960er Jahren betrieb.

Nell machte sich einen Namen, in dem er Projekte übernahm, an die sich kaum jemand herantraute. Sein Projekt-Management ist voller Sachkenntnis, präzise, transparent und ohne jegliche Ungereimtheit, die heute immer wieder dafür sorgen, dass Kunde und Restaurator nur noch über Anwälte kommunizieren. Kosten und Zeitplan einzuhalten, ist ihm heilig.  «Man muss, wenn alles zerlegt und fotographisch mit bis zu 1.000 Digitalbildern dokumentiert ist, mit dem Kunden ausreden, was er tatsächlich will, will er eine Pebble Beach Restauration oder will er auch fahren, die Bandbreite ist groß. Aber der Kunde bestimmt, wo er sich ansiedeln will.» Seine Philosophie ist «den Kunden in die Restauration einzubinden, er muss mitleben!»

Blech, Alu oder Stahl, sind die Materialien mit denen Nell, seine Mitarbeiter und auch sein Sohn Raphael wie Bildhauer agieren. Sie hauchen einer Blechplatte auf dem «englischen Rad» dreidimensionales Leben ein, modellieren es über die Rippen eines Holzmodelles, verschweißen das Aluminium-Puzzle  und verschleifen alles nahtlos. Die Richtbank ist das Maß aller Dinge, immer wieder wird gemessen, justiert, es geht um Millimeter.

«Das Problem ist, wenn man alte Bleche mit neuen Blechen verschweißen muss» weiß Nell. Er führt uns zur  Bodenplatte eines BMW 507: «Im Laufe der Jahre tritt Kontakt-Korrosion auf, durch Feuchtigkeit entstehen Ströme, die zersetzen das Material zu weißem Pulver, es entstehen richtige Löcher.»

Kürzlich wurde die Alu-Karosse eines BMW 507 entlackt, dabei stellte sich heraus: der gesamte Bug war einfach aus Fiberglas zusammengeschustert... Nell: «Ich bekam von BMW leihweise ein Holzmodell und so konnte ich einen neuen Bug aus Alu modellieren.»

Dass ihm BMW die Restaurierung des berühmten 507 von Elvis Presley anvertraute zeigt, in welcher Liga er spielt. Nach dem Ausbau der Firma kann Nell nun ein komplettes Paket anbieten, das von der Karosse, über die Mechanik, den Motor, die Sattlerei bis hin zur Lackierung eine totale Restaurierung enthält. «Das war immer mein Ziel, darauf habe ich hingearbeitet» betont er.

Wiederbelebung einer Mumie

In der DDR entstanden in den 50er Jahren des vergangenen Jahrhunderts viele Eigenbau-Rennwagen mit Komponenten des BMW 328. Ein österreichischer Sammler stöberte ein solches Gefährt auf. Was dann bei Christian Nell landete, war quasi die Mumie eines Monoposto-Rennwagens: Karosse verrottet, Rahmen verzogen, schlecht geschweißt, gestückelt und brüchig. Zunächst galt es die Mumie an Hand von Fotos zu identifizieren, fündig wurde man in einem Deutschen Privat-Archiv.

Nell: «Dabei stellte sich heraus, dass es sich nicht um den Rennwagen des damals bekannten DDR Fahrers Krakau handelte, sondern um einen Formel Rennwagen des Weimarers Kurt Straubel, der diesen Eigenbau 1949 auf Räder stellte, 1950 erhielt der Wagen einen BMW 328 Motor.»

1952 hatte der Wagen bei einem Rennen im Rostocker Osthafen einen Unfall, später baute der Weltkriegs-Kampfflieger Straubel, der durch rücksichtslose Fahrweise auch bei einem Rennen in West-Deutschland unangenehm auffiel, einen weiteren schweren Crash.

Bei Nell wurde die Mumie aufbereitet und fahrbar gemacht. Dem Wagen waren zu seiner Zeit keine großen sportlichen Erfolge beschieden, doch er steht für die abenteuerlichen Eigenbau-Blüten, wie sie nur in der Nachkriegszeit und nur in der DDR aus dem Boden schossen.

Ein weiteres Meisterstück war der Wiederaufbau der Motorhaube des berühmten Borgward RS Rennsportwagens aus dem Jahre 1957. Nell übernahm die heikle Aufgabe: «Es handelt sich um den als Elektron-RS bekannt gewordenen Borgward-Renner, dessen Korpus aus 0,8 Millimeter Magnesium-Blech besteht, das es heute praktisch nicht mehr gibt. Auch die Karossen des Mercedes 300SLR waren aus diesem Material. Eine Tür des Borgward wird damit so leicht wie die Kronenzeitung. Dank unserer Schweißtechnik können wir aber mit Alu- und Elektron-Blechen umgehen.»

Interessant war die Lebenslaufakte eines Mercedes SSK aus dem Jahre 1928, dem

Christian Nell das Leben verlängerte. Die Erstauslieferung erfolgte im Jahre 1928 an Sir Arthur Conan Doyle, der berühmte Schriftsteller der durch seine Sherlock Holmes Bücher zu Weltruhm kam. Die Restaurierungsaufgabe war die Rückversetzung in den Originalzustand bei Auslieferung, was besonders die Fahrgastzelle betraf. Der Wagen wurde bei der Ennstal-Classic 2014 erstmals wieder gezeigt.

«Der Straubel und die legendäre AFM Donnerbüchse von Falkenhausen waren sicher die aufwändigsten Arbeiten, die ich machte» hört man von ihm.

Die Vorgeschichte der Donnerbüchse hört sich so abenteuerlich an wie die Restauration.

Alexander von Falkenhausen war gegen Ende des Krieges aus seinem zerbombten Haus in München-Schwabing nach Schloss Leonberg bei Regensburg geflohen, wo seine Schwiegereltern lebten. Als Leiter der Entwicklung Motorrad und Chef der Motorenentwicklung war er Mitte 1945 auf eigenen Wunsch bei BMW ausgeschieden.

Hier vor dem Nichts stehend, beschloss er für den Lebensunterhalt seiner Familie das zu tun, was er am besten konnte –  Entwickeln und Konstruieren von Rennmotoren. Bereits 1946 wurde das „Ingenieur-Büro für Kraftfahrzeug-Entwicklung“ in Leonberg aus der Taufe gehoben. In Falkie´s eigenen Worten (wie er liebevoll von seinen Freunden genannt wurde!) «bestand es lediglich aus meinem eigenen Zeichenbrett!“

Zu Anfang des Krieges hatte Falkenhausen außerdem seinen eigenen BMW 328 Sportwagen bei den Schwiegereltern in einer Scheune versteckt und die dazugehörigen Zentralverschluss-Räder im Leonberger Garten vergraben, um ihn vor allem nach dem Zusammenbruch vor begehrlichen Amerikanern zu retten. Nachdem sich diese Taktik als erfolgreich erwiesen hatte, konnte er bereits bei den ersten Nachkriegsrennen in Deutschland, dem Ruhestein-Bergrennen im Schwarzwald und dem Karlsruher Dreiecks-Rennen 1946 wieder mit Erfolg an den Start gehen. Das allerdings nur unter der Voraussetzung, dass man seinen eigenen Sprit mitbrachte – was auf dem Tauschwege gegen frische Forellen aus den Leonberger Teichen sogar mit den Besatzern auf nahezu legalem Wege gelöst werden konnte!

Für die Saison 1947 hatte Falkie dann bereits sehr ehrgeizige Pläne - er wollte nämlich in allen drei derzeit ausgschriebenen Wagenklassen, nämlich Sportwagen bis 1100, 1500 und 2000 cm³ starten, bzw. vertreten sein. Für die 1,1 Ltr. Sportwagen hatte er einen Rennmotor auf FIAT-Basis entwickelt, der einen hemisphärische 3-Ventil-Zylinderkopf aufwies und – zumindest auf dem Papier 80 PS bei 6500 U/min leisten sollte. Wegen erheblicher Material- und Herstellungs-Probleme wurden die ersten dieser Motore allerdings erst Ende 1947 fertig und konnten dann erst an Fahrer wie Emil Forster aus Rheyd oder Willi von Müller aus München ausgeliefert werden – bis 1949 waren es insgesamt 11 Exemplare!

Für die 1,5 Ltr. Klasse hatte Falkie dann interessanterweise seinen ja immerhin fast 10 Jahre alten BMW 328 Roadster vorgesehen, allerdings mit einem ganz speziellen Rennmotor: bereits für das Hamburger Stadtpark-Rennen 1939 hatte er von seinem damaligen Chef bei BMW, Dipl.-Ing. Rudolf Schleicher, einen 1,5 Ltr.  Kurzhub-Versuchsmotor mit dem Bohrung/Hubverhältnis 65,0 x 75,0 mm erhalten, der mit Parallel-Ventil Zyl.-Kopf immerhin 68,2 PS bei 5500 U/min leistete (der „normale“ BMW 315/1 zum Vergleich leistete 40 PS!). Nach dem Rennen mit einem Aluminium – 328 –Kopf versehen, konnte die Leistung noch auf 78,2 PS bei 6000 U/min gesteigert werden, ehe der Motor wieder in einer Ecke der Versuchsabteilung verschwand. Diesen Motor – mit der Nr. 51 047 – hatte Falkie noch im Mai 1944 offiziell von BMW kaufen können, und er sollte, wie nachstehend zu sehen ist, maßgeblich zum Erfolg der neuen Marke AFM (für Alex von Falkenhausen, München) für die nächsten drei Jahre beitragen.

Ein deutlich aufwändigeres Projekt stellte dagegen die komplette Neuentwicklung eines Rennsportwagens dar, der zunächst in der großen Klasse, bis 2,0 Ltr. Hubraum, eingesetzt werden sollte. Hierfür hatte sich Falkie über den Winter 1946/47 extra eine kleine Werkstatt etwa 4 km vom Schloss entfernt im Ortsteil Birkenzell eingerichtet, wo unter primitivsten Bedingungen und der Hilfe des ortsansässigen Mechanikers Gröninger der neue Wagen im Frühjahr 1947 Gestalt annahm.

Als Basis des Rennsportwagens diente ein alter BMW 315 Rahmen mit der Chassis-Nr. 68 972, original eine Limousine, die vor dem Krieg an den BMW Haupt-Händler Drenowatz am 24. Februar 1936 ausgeliefert worden war. Vermutlich über seinen ehemaligen Kollegen Ernst Loof aus der BMW-Rennabteilung in Vorkriegstagen, der etwa zeitgleich mit der „Produktion“ seiner BMW – Veritas Sportwagen im Württembergischen Hausen begonnen hatte, war der redundante Rahmen mit weiteren dringend benötigten Teilen dann auf wundersame Weise in Leonberg gelandet.

Im Gegensatz zu Loof, der bei seinen frühen Veritas Rennsportwagen einen nahezu unveränderten BMW Rohrrahmen – vorzugsweise natürlich von einem Typ 328 – mit blattgefederter Hinterachse verwendete, ging Falkie hier aber konstruktiv eigene Wege. Im Wissen um das manchmal gefährliche Eigenlenkverhalten der BMW Hinterachsen bei hohen Querbeschleunigungen, wurde das hintere Ende des verwendeten BMW 315 Rahmens einfach abgesägt und die beiden Rohrahmenenden mit einer aufgesetzten Rohrbrücke wieder verschweißt. Diese Rohrbrücke bildete nun die Basis für einen massiven Dreieckslenker, an dessen hinterem Ende das Differenzialgehäuse einer BMW 326 Hinterachse über ein Kugelgelenk befestigt war. Die dadurch erreichte exakte Achsführung, natürlich unter Beibehaltung der Abfederung und Dämpfung durch die originale Drehstabfederung des BMW 326, führte zu einer im Vergleich zur Konkurrenz phänomenalen Straßenlage. Die breitere Spur der 326er Achse und der hohe Anlenk-Punkt des Dreiecks-Lenkers hatten außerdem den angenehmen Nebeneffekt, dass der fertige AFM Rennsportwagen in Kurven fast keine Seitenneigung aufwies und keinen Querstabilisator benötigte.

Die Karosserie des neuen Wagens wurde schließlich als sog. „Intertyp“ gestaltet - das heißt, ein langgestreckter schmaler Karosserie-Körper mit freistehenden Rädern und leichten Motorrad-Kotflügeln, zwei Sitzen (davon einer abgedeckt!) und Lampen hinter dem breiten Kühlergrill! Damit war den Vorschriften für einen Sportwagen Genüge getan. Auch das Material für die Karosserie – Duraluminium Bleche mit 0,8 mm Stärke aus dem Flugzeugbau - musste wieder auf dem Schwarzmarkt im Tausch gegen BMW 328 Nockenwellen „organisiert“ werden – diesmal aus der französischen Besatzungszone.

Trotz all dieser Widrigkeiten war der neue Rennsportwagen im Frühjahr 1947 fahrbereit und die ersten nicht ganz legalen Testfahrten auf den Feldwegen um Schloss Leonberg konnten mit dem vorerst eingebauten 2,0 Ltr. Motor aus Falkies BMW 328 Roadster erfolgreich absolviert werden.

Der Ersteinsatz der AFM Donnerbüchse zunächst noch mit 2 Ltr. später mit dem 1,5 Ltr. BMW 328 Motor, am 11. Mai 1947erfolgte auf dem Hockenheim Ring. Schnell bekam das Gefährt den Namen «Donnerbüchse» weil es so laut war...

Diese legendäre Donnerbüchse wieder zum Leben erwecken, die im Nachkriegs Deutschland und in der Schweiz viele Rennsiege feierte, waren eine riesige Herausforderung.

Längst hat Nell seine riesige Lagerhaltung in seinem sieben Mann Betrieb von der kleinsten Schraube weg digitalisiert und avancierte zur ersten Adresse für komplizierte Restaurationen und Rekonstruktionen. Kürzlich erst ausgeliefert wurde der Alpenwagen von Ferdinand Porsche aus dem Jahre 1911. Wenn so eine Ikone jemals wieder zum Leben erweckt wird, dann nur bei Christian Nell!

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