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Porsche 904 Carrera GTS: Ein Siegertyp

von Helmut Zwickl
Fotos: (c) Alles Auto


Als im August 1963 die ersten drei Porsche 904 Prototypen in Weissach kreisten, waren das die Vorläufer für einen GT-Wagen, der eine Trendwende markierte, weil er eine Kunststoff-Karosse besaß und alle Gene für einen Seriensieger hatte. Jedenfalls war der 904 eines der interessantesten Autos, die jemals bei der Ennstal-Classic am Start war.

Du fühlst dich in der Kunststoff-Schale wie in einem Kokon eingesponnen. Du sitzt so tief, dass dir die Schäferhunde in die Augen schauen. Und die Bodenfreiheit ist so gering, dass Du bei jedem kleinsten Steinchen, das auf der Straße liegt, die Arschbacken einziehst. Aber es ist der unverwechselbare Blick durch die Windschutzschreibe auf die Wölbung der Radverkleidungen, die für den Piloten so sexy sind wie die Kurven einer schönen Frau.
Nur reine Rennsportwagen boten diesen Panoramablick.
Selbst nach fast sechs Jahrzehnten wirkt der 904, der wie der 911 der Genialität von Ferdinand Alexander «Butzi» Porsche entsprang, wie das Auto von einem anderen Stern: so flach und so utopisch, ein silberner Keil der schon am Parkplatz Tempo 200 simuliert.
Überall laufen die Leute zusammen, wenn er auftaucht.
Die Probleme im ersten Prototyp, der ab August 1963 sein Testprogramm absolvierte, reichten von Klebeverbindungen die sich lösten, Rädern, die an den Kotflügeln frästen, über gerissene Längslenker, brechende Motoraufhängungen, viel zu hohen Temperaturen an den Vorderradbremsen bis zu der Tatsache, dass der Wagen ab 180 km/h vorne Auftrieb bekam.
Angesichts dieser Problem-Lawine, die auf die Porsche Ingenieure abging, kann man sich kaum vorstellen, welchen Reifegrad dieses Auto in kürzester Zeit erreichte.
Der Porsche 904 Carrera GTS steht für den erfolgreichsten GT-Wagen der Sechzigerjahre, der von 1963 bis 1965 als Coupé mit dem 2-Liter Viernockenwellen-Motor des Carrera produziert wurde, der als Fuhrmann-Motor Berühmtheit erlangte, und in erster Linie für Privat-Kunden das Rennsport-Instrument mit Erfolgsgarantie wurde.
Um die «Gran Turismo» Homologation zu erhalten, mussten mindestens 100 Fahrzeuge gebaut werden. Dank eines moderaten Preises von 29.700 Mark war die Hunderterserie bald vergriffen, so dass Porsche  nochmals 20 Stück nachlegte, von denen noch 16 Exemplare verkauft wurden. Die ersten Zwölf gingen in die USA, wo später insgesamt 31 Exemplare im Einsatz waren. 25 Wagen blieben in Deutschland, zehn 904er behielt sich das Werk zurück.
Der 904 wurde kostengünstig zusammengeklebt. Statt des üblichen Gitterrohrrahmens der Spyder-Epoche, basierte der Wagen auf einem leichten Kastenrohrrahmen aus Stahl, der aus zwei stabilen Längsträgern bestand, zwischen denen mehrere Querstreben eingeschweißt wurden. Das große Neuland für Porsche war die Kunststoff-Karosse aus glasfaserverstärktem Polyesterharz von BASF, die bei Heinkel in Speyer gefertigt und mit dem Kastenrahmen verklebt und verschraubt wurde, wodurch eine erstaunliche Steifigkeit entstand.
Ich erinnere mich, wie ich seinerzeit am Nebensitz von Berg-Europameister Rudi Lins den 904 erlebte. «Der lässt sich leicht wie ein Kinderwagen fahren, du kannst mit dem Gaspedal mitlenken, das Auto ist überhaupt nicht bösartig,» hörte ich den Bludenzer sagen.
Richard von Frankenberg, Deutsche Rennfahrer-Ikone der 50er Jahre und Fachjournalist schrieb über den 904: «Er hat eine nahezu neutrale Fahr-Charakteristik. Er ist also weder ein typischer Untersteurer noch ein Übersteurer. Wenn er weggeht, dann als Ganzes, mit den Vorder- und mit den Hinterrädern.»
Was mich im 904 von Michael Schaude beeindruckt hat, war diese Leichtigkeit und Beschwingtheit die dieses Auto bietet, das letztlich als
reines Rennauto konzipiert war, mit Plexiglas-Schiebefenstern, Türen so filigran, dass man sich nicht traut sie zuzuschlagen. Es gibt auch keine Schalldämmung, und die Sitze sind spartanische Kunststoffschalen, eingegossen in der Bodenplatte, auch nicht verstellbar, aber sie vernetzen einen mit dem ganzen Gefährt so fest, dass man seine Sensoren ungefiltert im ganzen Auto verteilen kann.
Der Motor hat, was man nicht vermuten würde, soviel Anfahrdrehmoment, dass keine Kupplungszauberei verlangt wird, ein Motor, der ohne Rülpsen ab 2000 Touren zum Dienst antritt, kurzum ich behaupte: jeder könnte mit einem 904 Einkaufen fahren, hat sie sich einmal an die knorrige, nicht sehr exakte Schaltung gewöhnt, mit dem heute nicht mehr üblichen Schaltschema.
Der Motor war keine weltbewegende Neukonstruktion, eher ein Alt-Triebwerk, das mit bis zu 185 PS, die man den Privatkunden verkaufte, ziemlich am Ende war.
Jedoch mit 650 kg Wagengewicht war das eine GT-Bombe und mit 3.5 kg/PS Leistungsgewicht ergaben sich folgende Beschleunigungswerte:
0 – 100 km/h in 5.5 sec., 0 bis 200 km/h in 21.2 sec., und der Kilometer mit stehendem Start wurde in 24.8 sec. abgestaubt, was ganz ordentlich war. Der Top-Speed lag laut Werk bei 262 km/h, unser Ennstal-904 ist kürzer übersetzt. Am Drehzahlmesser hat er den Bereich zwischen 6.500 und 7.200 Touren mit zwei Pfeilen markiert – ein Sperrgebiet für Notschlachtungen, das zu vermeiden ist.
In Punkto Straßenlage, Handling und Standfestigkeit war der 904 ein Meilenstein, wie sich bereits bei der Targa Florio 1964 durch einen Doppelsieg zeigte. Der Profirennfahrer Colin Davis und der sizilianische Amateur-Racer Baron Pucci gewannen 12 Minuten vor Herbert Linge/Gianni Balzarini, der 904 war auf diesem 72 km langen Gebirgsrundkurs nicht umzubringen.
Der 904 wurde im Werk zum Baukasten mit stärkeren Motoren, zunächst mit dem 2-Liter Achtzylindermotor. Bei der Targa Florio 1965 gab es eine regelrechte Schmetterlings-Sammlung an Porsche 904. Da holten sich Klass/Pucci den GT-Sieg, ein 904 mit dem Sechszylinder des 911 wurde von Maglioli/Linge auf den dritten Gesamtrang gefahren. Mitter/Davis chauffierten einen 904-Spyder mit 2-Lit. Achtzylinder-Motor, Bonnier/Hill saßen in einem 904 Coupe mit Achtzylindermotor. Das Resümee damals war: der Sechszylinder ist der Motor der Zukunft.
Für die Europa-Bergmeisterschaft 1965 entwickelte Porsche ein 904-Coupé mit Achtzylindermotor und nur 570 kg Gewicht. Mitter/Davis wurden damit bei der Targa Florio Zweiter hinter einem 3.3 Lit. Ferrari.
Das Werk hatte überlegt, für 1965 eine zweite 100-Stück Serie aufzulegen. Aber Ferdinand Piech, inzwischen zum Chef der Versuchsabteilung avanciert, war schon damals für eine Stagnation nicht zu haben. Piech und seine Mannen schufen 1966 den 906, besser bekannt als Carrera-6, wieder mit Rohrrahmen, kein Kompromiss wie der 904, ein echtes Extrem-Auto, das dem neuen Sportwagen-Reglement entsprach, das zur Homologation 50 Exemplare vorschrieb.
Heute gilt der 904 als eine der besten Aktien auf dem Oldtimer-Spielfeld, und Porsche hat ihm jene Perfektion mitgegeben, die jeden Porsche egal aus welcher Epoche, zeitlos macht.

Lebenslaufakte:
Der 904 von Dr. Schaude mit der Chassis Nummer 904-089 wurde am 6.5.1964 in Wiesbaden ausgeliefert. Nach zwei Vorbesitzern wird der Porsche auf den bekannten Rennfahrer Helmut Leuze aus Reutlingen zugelassen, der im Laufe der Jahre mit dem Wagen mehrere Bergrennen erfolgreich bestreitet. Nach zwei weiteren Besitzern in den USA kehrt der 904 im Jahr 1966 durch Klaus-Dieter Frers wieder nach Deutschland zurück, er lässt die Restauration vervollständigen und setzt den Wagen bei zahlreichen Rennsport-Veranstaltungen ein. 2004 wurde der 904 nach Bayern verkauft und nach längerer Standzeit werden weitere technische Überholungen durchgeführt, bis 2013 der jetzige Besitzer das Fahrzeug erwirbt.  1964 und 1965 gewann Porsche mit dem 904 die GT-Marken-WM in der 2-Liter-Klasse, 1964 sogar die Marken-WM bei den Prototypen.
Technische Daten:
1966 ccm Hubraum, 2 Fallstrom-Doppelvergaser Weber oder Solex, 180 PS bei 7000/min, 196 Nm bei 5000/min, Fünfgang-Ge¬triebe, Hinterradantrieb, vorne und hinten Doppelquerlenker, Stabilisator, Teledämpfer, Schrau¬benfedern; Sperrdiffe¬renzial, Scheibenbremsen v/h, L/B/H 4090/1540/1065 mm, Rad¬stand 2300 mm, Spur¬weite v/h 1316/1312 mm, Zahnstangenlenkung, Wendekreis 13,0 m, Reifen¬dimension 185/70 R 15, 2 Sit¬ze, Leergewicht 650 kg, Tankinhalt 110 l, 0–100 km/h 5,5 sec, Spitze über 260 km/h, Ver¬brauch (Werk) 22–27/100 km
Bauzeit: 1963–64
Stückzahl: 120 gebaut, 116 verkauft.
Neupreis (1964): 29.700 Mark

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