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Im Cockpit des Köchert-Spyder: Fahren in seiner schönsten Form

Ein Porsche Spyder 550 ist in jedem Starterfeld ein Highlight. Auch heuer hätten wir einen Spyder aus dem Porsche-Museum am Start gehabt, mit der Schilegende Aksel Lund Svindal im Cockpit. Eine abenteuerliche Geschichte rund um einen Spyder können wir nacherzählen, es handelt sich um den Porsche 550 1500 RS der 1956 dem Wiener Hofjuwelier Gotfrid Köchert gehörte, der 1918 geboren wurde und 1986 starb.

von Helmut Zwickl

29. April 1956. Als die 365 Teilnehmer der 23. Mille Miglia ins Rennen gehen, liegt ein bleigrauer Himmel über Brescia. In Adria-Nähe setzt Nieselregen ein, das Adria-Tief krallt sich über dem italienischen Stiefel fest. Ferrari gegen Maserati heißt das Duell um den Gesamtsieg, das Rennen wird zur Wasserschlacht.
Alle Stars dieser Epoche sind im Rennen: Fangio - der die Mille hasst, Castellotti - der die Mille 1956 gewinnen sollte,  Collins, Musso, Behra, Moss - der Rekordsieger von 1955, der diesmal auf Maserati nicht über Rang fünf hinauskam und irgendwo von der Straße flog. Dann Taruffi, dazu ein paar verkappte Werks-Mercedes 300SL, denn offiziell hat sich Mercedes Ende 1955 zurückgezogen. Graf Trips geht mit einem 300SL in Pesaro kurz vor Castellotti in Führung, nach Pescara zerschellt er an einem Geländer. Zwei Porsche Spyder vom Werk mit Hans Herrmann und Giovanni Bracco duellieren sich in der 1.5 Liter Klasse mit Maserati und Osca, doch bald streichen sie die Segel.

Im Feld auch ein völlig unbekannter Mann: Gotfrid Köchert aus Wien. Er entstammt der gleichnamigen Dynastie die sich am Wiener Neuen Markt «k.und k. Hofjuwelier» nennen durfte. Er ist bereits 38 Jahre alt, als er sich 1956 eine Renn-Lizenz löste, nachdem er in Zuffenhausen einen Porsche 550 1500RS Spyder bestellt hatte, der damals als die schärfste Waffe fürs Werk und für Privatfahrer bei den  1.5 Liter Rennsportwagen galt.
Der Österreicher Dr. Fuhrmann hatte 1953 den Vierzylinder Boxermotor konstruiert, dessen vier obenliegende Nockenwellen über zwei Königswellen angetrieben wurden. Der VW-hafte, komplexe Gebläsemotor leistete aus 1487 ccm Hubraum laut Handbuch eines Käufers «ca. 110 PS bei 6.200 U/min.»
Der Porsche Spyder hatte ab 1954 nicht nur durch unzählige Rennsiege aufhorchen lassen, sondern um das Auto war seit dem 16. September 1955 ein eigener Mythos entstanden, das war jener Tag, an dem Hollywood-Star James Dean in seinem neuen Spyder auf der Fahrt zu einem Rennen tödlich verunglückte.
Köchert war der Prototyp eines Herrenfahrers, er hatte die Ressourcen um sich die teuersten Rennautos leisten zu können. Dass er sich zum Einstieg sofort einen Porsche Spyder kaufte und sich als Renn-Premiere die Mille Miglia aussuchte, zeugt von einem ungeheuren Selbstvertrauen und von einem fast naiven Sportsgeist Aber der Mann hatte Talent, nicht nur hinterm Lenkrad, sondern auch bei Segel-Regatten stellte er seinen Willen zum Kräftemessen unter Beweis.
Er nahm die Mille Miglia ernst, sonst wäre er nicht mit dem brandneuen Spyder zweimal die komplette 1000 Meilen Strecke abgefahren. Sein Freund Hans Herrmann gab ihm wertvolle Ratschläge und nach dem Privattraining hatte das Auto rund 3.200 km am Tacho. Ohne Service ging er mit der Startnummer 432, also um 4 Uhr 32 am Morgen, in Brescia ins Rennen.
Der Wiener Hof-Juwelier war eine Sensation: er war bis Rom der schnellste Porsche Spyder im Feld, der Amateur-Racer lieferte sich in der 1.5 Liter Sportwagen-Klasse ein Fernduell mit den Profipiloten Behra und Villoresi. Aber in Florenz stellte der Motor seinen Betrieb ein, er hatte zu diesem Zeitpunkt rund 4.500 Kilometer ohne Service auf dem Buckel...
Noch im selben Jahr stand Köchert mit dem Spyder als Sieger des Seriensportwagen-Rennens auf dem Nürburgring am Podest: Das war nach dem Krieg bis dato der größte Erfolg eines österreichischen Autorennfahrers.

Schnitt.

Zwei Tage vor der Ennstal-Classic hat der Geschäftsmann Dr. Michael Feichtinger aus Liechtenstein seine Freunde in das Gasthaus auf der Stoderspitze zu einer seiner amüsanten Tafelrunden geladen, die von seiner Philosophie «Leben und leben lassen» geprägt sind. Im letzten Licht der Abendsonne, die hinter dem Dachstein verglühte, stand vor der Hütte, wie ein silbernes Ufo der Köchert Spyder, mit der Fahrgestell-Nummer 550-0084.
Der Wagen wurde seinerzeit von Köchert in die USA verkauft, weil er sich für 1957 einen 2-Liter Ferrari Testa Rossa anschaffte, mit dem er in der letzten Mille Miglia den großartigen zehnten Gesamtrang belegte, mit 82 Minuten Rückstand auf den Gesamtsieger Pierro Taruffi im großen 3,8 Liter Ferrari 315S mit über 360 PS.
In den 80er Jahren kam der Spyder in den Besitz der
G&W Motorenwerke in Virginia wo im Verlauf von vier Jahren eine umfassende Restauration gemacht wurde.
2005 landete das Köchert-Auto in der Schweiz. Beim Porsche-Markenspezialisten Capricorn in Mönchengladbach wurde es durchgecheckt und in den Originalzustand versetzt.
Als sich die Nacht über das Steiner-Wirtshaus am Stoder senkte, die Silhouetten der Tauern im Süden verblassten und «Micky» Feichtinger bei gebackenen Steinpilzen die Stimmung in seiner Tafelrunde anheizte, wurde mir klar, wie sehr er mich an Gotfrid Köchert erinnerte. Beide sind einer längst ausgestorbenen Rasse von Herrenfahrern zuzuordnen, die ihren feudalen Lebenswandel mit Abstechern in den Automobilsport würzen.  
Während die Hüttenwirtin ihren selbstgebrannten, klaren Schnaps kreisen ließ, gab ich ein paar G`schichten aus der Köchert-Zeit zum Besten. Etwa diese: Der Hof-Juwelier gab Jochen Rindt für das 500 km Rennen in Zeltweg 1965 seinen privaten Ferrari LM. Köchert ließ neue Stock-Car Slicks von Goodyear einfliegen, und der legendäre Köchert-, später Rindt-Mechaniker Joschi Borka, baute einen Handschalter ans Lenkrad, mit dem Rindt die Bremslichter betätigen konnte, während er am Ende der Geraden noch Vollgas stehen ließ. Mike Parkes, sein Verfolger auf einem 4.4 Liter Werks-Ferrari fiel auf diesen Trick rein, Rindt gewann den Großen Sportwagenpreis von Österreich, Gotfrid Köchert hatte Freudentränen in den Augen.
«Du kannst sofort mit dem Spyder ins Tal runter fahren» sagte Michael in stockdunkler Nacht. Ich überlegte kurz und meinte: «Fahr zuerst die Ennstal und ich fahre am Tag danach, wenns dir recht ist...»
Sein Co-Pilot Michael Haberl brachte dann das Auto zum Flugplatz Niederöblarn, begleitet von jenem Mann, der im Rahmen des Entwicklungs-Konzern «capricorn Automotive» den Ex-Köchert Spyder damals betreute: Roland Kuhlmann.
Und wie sich herausstellte, ist dieser Spyder vermutlich der bestgewartete Spyder, der in Umlauf war.
Der Umstieg in das Köchert-Auto ging für mich unter den denkbar unfairsten Aspekten über die Bühne, denn ich stieg von dem neuen Audi TT-RS, den ich bei der Ennstal-Classic als Voraus-und Safety-Car gefahren bin, also von einem Auto, das damals neue Maßstäbe bei den Zweisitzern setzen sollte, in einen Rennsportwagen anno 1956.
Man muß zunächst seinen geistigen Tacho in diese Zeit zurückdrehen und alles vergessen was in der Gegenwart State of Art ist, um zu begreifen, was der damalige Porsche Spyder für ein tolles Auto war.
Im Jahre 1956 kostete ein 550 RS1500 Spyder 24.600.- Mark, nur ein Mercedes-Benz 300SL Coupé war mit 29.000 Mark in den Deutschen Preislisten noch teurer, und damit man die Relationen sieht: ein VW kostete 3.790 Mark.
Spyderfahren ist wie Motorradfahren auf vier Rädern. Spyderfahren heißt Gegensteuern. Du sitzt umhüllt von Silberpapier tief auf der Straße, in Augenhöhe mit Schäferhunden überkam es mich.  
Ich sehe den Gotfrid Köchert dort sitzen, wo ich jetzt sitze, wie er als einsamer Solist durch das Menschenspalier der Mille  Miglia huscht, die direkten Gegner nie in Sicht, und wie im Regen der Aluminium-Horizont des Spyders mit der Straße verschwimmt. Der Gebläsemotor im Nacken ist eine schwere Beleidigung der Trommelfelle. Das Auto ist schnell, ein Minimumauto, ein Sportgerät zum Siegen. Das Spielkapital eines Spyders war seine unheimliche Agilität, sein durchschaubares Handling und seine Standfestigkeit, die einfach höher lag, als bei den zum Teil schnelleren Italiener, bei den Maserati und OSCA`s, nicht zu reden von den Britischen Leichtbau-Fetzenautos ala Lotus, gegen die sich ein Spyder auf englischen Boden immer sehr schwer tat, wenn nicht gerade ein Stirling Moss das deutsche Sportwagenwunder der 50er Jahre chauffierte.
Das Viergang-Getriebe erinnert an jenes im VW-Käfer. Der Rückgang ist durch eine Klappe verriegelt.
Auf den winkeligen Bergstraßen rund um den Flugplatz Niederöblarn läßt der Spyder seine Glanzeit aufblitzen, der Motor ist, was für einen Fuhrmann-Motor dieser Jahre nicht serienmäßig war, auch unter 3000 Touren noch erstaunlich protestfrei fahrbar. Der rote Bereich beginnt bei 6000 Touren, zwischen Sechs und Siebentausend würgen die vier Zylinder die letzten sechs  PS aus
ihrem luftgekühlten Werkel, aber das kann teuer werden.
Ich erinnere mich: als ich mit Walter Röhrl in einem 550er Werks-Spyder die Mille Miglia fuhr, lagen wir Nachts von den Vibrationen immer noch irritiert, wie unter Strom im Bett. Der Motor hatte eine Nockenwelle, wie sie auf Highspeed-Pisten wie Avus und Reims zum Einsatz kam. Da war unten nix, der Motor hatte ein fahrbares Leistungsband von kaum 1500 Touren.
Für seinen Spyder war Michael Feichtinger nichts zu teuer. Roland Kuhlmann von capricorn verriet: «Wir haben die Service-Intervalle von 40 Stunden auf über 80 Stunden angehoben. Praktisch wird der Motor nach jeder längeren Rallye ausgebaut und auf dem Prüfstand einem Leistungstest unterzogen.»
«Ja, ja» stöhnt Feichtinger, «ich seh das an den Rechnungen, die ich kriege...»
Ein Prüfstand-Diagramm, dass mir Roland Kuhlmann zukommen ließ, zeigt auf welchem Leitungsstandard der Motor im Köchert-Spyder gehalten wurde, der durch spezielle Kolben, Nockenwellen und Zündung definiert wurde. Aber immer noch muss man sich vor Augen halten, dass Dr. Fuhrmann diesen Boxermotor im Jahre 1953 mit dem Codenamen 547 konstruiert hatte.
An Hand dieser Prüfstanddaten läßt sich sehen, wie sehr der Motor hohe Drehzahlen braucht, um sein Power ausleben zu können:

2.500 U/Mmin   35.5 PS
3.000               41.8 PS
3.500               57.4 PS
4.000               71.8 PS
4.500               90.1 PS
5.000             100.2 PS
5.250             104.9 PS
5.500             112.9 PS
5.750             120.4 PS
6.000             125.2 PS  
6.250             126.2 PS
6.500             128.3 PS
6.750             129.3 PS
7.000             131.4 PS

Festhalten sollte man: bei 5.750 U/min. wird das max. Drehmoment von 146.1 Nm erreicht.
Das Chassis ist wunderbar abgestimmt, besser als bei allen anderen Spyder, die ich gefahren bin, laut Roland Kuhlmann hat man die Bodenfreiheit etwas vergrößert, denn Dr. Feichtinger fuhr alle schwierigen Alpen-Rallies.
Bei der Ennstal-Classic belegten Feichtinger/Haberl Rang 44. Aber was zählt das schon? Die beiden haben in einem Spyder den alten Porsche-Slogan «Fahren in seiner schönsten Form»
so unmittelbar, so unverfälscht, so anspruchsvoll erlebt, wie es in den 50er Jahren nur wenigen Menschen vergönnt war.
Und gerade heute scheint der Kreis derer, die sich einen 550er als Spielzeug oder Spekulations-Objekt halten, noch kleiner geworden zu sein, denn die Preise sind außer Rand und Band geraten.
Um nochmals auf Gotfrid Köchert zurückzukommen: 1958 kaufte er sich das ultimative Rennauto, einen neuen 3-Liter Ferrari Testa Rossa, damit gewann er das Flugplatzrennen in Wien-Aspern, aber beim zweiten Start, im 1000 km Rennen am Nürburgring, hat sein Freund und Co-Pilot Erwin Bauer die Zielflagge übersehen. Er fuhr irrtümlich noch eine Zusatzrunde, in der er tödlich verunglückte.
Köchert verstarb 1986, das altehrwürdige Juweliergeschäft am Neuen Markt in Wien wird heute von seinen Söhnen geführt.
Als ich von dem Köchert-Spyder wieder in den Audi TTRS umstieg, war das wie die Landung auf einem anderen Planeten.